5月22日在北京开幕的全国人民代表大会上，长城汽车、新华联集团等企业领导者提议在中国培育燃料电池汽车（FCV）产业，呼吁改变目前向电动汽车（EV）一边倒的政策。
受新型冠状病毒肺炎疫情影响，以电动汽车为中心的中国新能源车（NEV）销量大幅下滑。中国政府曾预计“2025年新能源车将占新车销量的25%”，但现实却给电动汽车的前景蒙上了阴影。
东风汽车公司于2019年开发的“风神AX 7 FCV”
另一方面，中国曾于2009年推进以普及EV为目的的“十城千辆”国家项目，今年5月，这一项目的FCV版（征求意见稿）发布，并选定8个省市作为推广FCV的示范基地。近年来，许多地方政府出台了各自的FCV优惠政策，当地企业也相继投入到FCV的开发中。
如果国家层面的产业推进方案得以落实，中国FCV产业有望步入发展轨道。预计EV热之后将会迎来FCV热潮，对于在FCV领域先行的日企而言，这将有可能成为拓展新业务的契机。
中国FCV的发展现状
中国汽车工程学会发表的《节能与新能源汽车技术路线图》（2016）中提出，到2025年FCV的普及数达到5万辆、建成加氢站增至300座：到2030年这一数字分别扩大到100万辆以及1000座。
在中国，焦炉煤气产生的氢气（副产氢气）等是氢气的主要来源。一般将副产氢气通过高压氢气鱼雷拖车运输至加氢站。与EV相比，FCV具有续航距离长、燃料填充时间短等特点。
然而，FCV实用化面临着氢气制造成本高以及加氢站建设与运营成本高等众多课题。在中国，FCV从2016年开始进入性价比相对较高的公交车、物流车（卡车）等商用车领域。
截至2019年底，中国的FCV以商用车为主，累计销量为6178辆，运营中的加氢站大约有50座。2019年FCV的销量仅有2733辆，其中物流车占比超过6成。照此下去，中国政府提出的FCV普及目标将很难实现。
去年年底，中国工信部制定的《新能源产业发展计划（2021-2035年）(草案)》指出，不仅仅是EV，还要推进包括FCV在内的多种技术路线的方针。草案中提到的方针包括一方面探索氢气（FCV燃料）供给设施的布局和输送管道的建设，降低氢气的储存和运输成本等，另一方面支持在特定地区引进FCV商用车。
今年5月，中国财政部向北京、上海、山西、江苏、河南、湖北、广东、四川等8个省市提出《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》（征求意见稿），表示将着手FCV示范城市的认定工作。