日本是时候开始思考“2050年后的汽车产业”了

汽车诞生至今已有130多年的历史,从某种意义上来说,日本汽车技术处于世界领先地位,但目前汽车产业已经到了时代的转换期,未来又会发生哪些变化?本文为日本电动化研究所株式会社的和田宪一郎先生对于汽车产业的相关分析及预测。
和田宪一郎

进入三菱汽车后,2005年被任命为新一代电动汽车的开发负责人,着手开发“i-MiEV”。在开发项目正式启动的同时,就任MiEV商品开发项目的项目经理。从2010年开始负责EV充电基础设施业务。2013年3月从三菱汽车辞职,同年4月成立了专门针对车辆电动化的电子应用咨询所,并于2015年6月升格为日本电动化研究所株式会社。

最近,日本的汽车业界普遍存在焦躁不安的情绪。或许是因为新型冠状病毒(COVID-19)蒙受了巨大的损失,显得毫无生机与活力。虽然之前已经决定好的开发项目正按部就班进行中,但有关下一步该如何做,仍处于迷雾笼罩的状态。

但是,各国制定的法规基本都以2050年为限,基本不会再有提前或推迟的改动了。预计日本以外的汽车制造商也将按照这些法规重新规划产线和事业计划。这样一来,为了比其他公司领先一步,就有必要对2050年以后尚未明晰的未来进行设想。

虽然遥远的未来难以预测,也不知道现在开始需要进行怎样的准备,但现在正是应该开始思考的时候,这也是为了日本能在2050之后生存下去。

已经发生的未来

毫无疑问,汽车产业目前已经到了时代的转换期。汽车诞生至今已有130多年,日本的汽车产业以汽油发动机车为主,以欧美为指标,发展领先5~10年的技术。但是,到了2010年前后,日本开发出独有的EV(电动汽车)、PHEV(插电式混合动力车)、FCV(燃料电池车)并投入市场。从某种意义上来说,日本曾一度处于世界领先地位。

但是,新事物一旦进入市场,通常情况下竞争企业会加以分析并进一步改良。从这个意义上来说,2010—2020年代可以说正是日本开发出新的EV/PHEV/FCV,而世界其他国家立刻继续宁效仿并进一步改良的时代。现实情况是,目前日本势力正在衰退,以Tesla(特斯拉)为首的欧美国家以及中国的势力正在增强。

目前,世界上许多国家和地区已经制定了到2050年的环境法规,在此列举一下各国关于零排放汽车的法规(ZEV法规)。2020年9月末,美国加利福尼亚州州长加文·新萨姆宣布,该州内销售的新车须在2035年之前全部成为零排放车。另外,还公布了卡车制造商在2045年之后禁止销售排放尾气的汽油发动机车和柴油发动机车的消息。该法规的导入并不是一蹴而就,而是采取阶段性的导入。

欧洲比美国加利福尼亚州的ZEV规定更严格。最早使用该法规的国家是挪威,提出到2025年新售车100%为ZEV。距离该法规实施还有五年时间。其他还有瑞典和荷兰等。英国此前计划从2040年开始禁止汽油发动机车和柴油发动机车的销售,但最近宣布将提前5年,从2035年开始实施,同时将混合动力车也列入了禁售对象。

此外,不仅限于国家层面上的法规,各城市也开始制定相关法规。法国规定从2040年开始对内燃机轿车和商务车实施禁售,但是巴黎市长安娜·伊达尔戈认为“太晚了”,表明不会等到2040年,而是从2030年就开始实施禁止汽油发动机车和柴油发动机车进入巴黎市内的法规。

另外,中国的汽车业专业机构——“中国汽车工程学会”于2020年10月27日发表了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。该报告的目标是,到2035年废除汽油发动机车,同时新能源车的比例达到50%以上,其余为HEV(混合动力车)等环保车。虽然不确定该报告是否被政府采纳,但毫无疑问是一份极为重要的报告。

从美国、欧洲、中国的动向可以看出,政策制定者已经将2050年纳入视野。另外,可以认为世界上的汽车制造商也与政府持同样观点。到2050年的法规已经基本明确并固定下来,如此一来的话,有必要开始考虑2050年以后的事情。

表1:2026年以后ZEV需求的推测

表2:主要的欧洲法规

怎样理解2050年以后的真空地带?

各国法规中均没有提及2050年以后的动向。另外,到了2050年,各国市场都将变成零排放车,从某种意义上来说,2050年之后是真空地带。因为是未来的事情,也许有人认为无法预测,但现阶段有几件事是可以推测的。笔者在此列举出3个关键词来说明个人对未来的推测。

(1)汽车驾驶方式的变化

如果全部都是零排放车的话,不管喜欢与否,2050年以后不仅是乘用车,在巴士、卡车、出租车、铁路等多个领域自动驾驶车也会广泛普及。

现在能想象的自动驾驶“普及”的地方只有中国的雄安新区,那里只允许自动驾驶车行驶。雄安新区的面积与日本的最小的县——香川县相当,计划在2035年一期建成时人口达到100万人。若建设能按计划稳步推进,到2050年左右,将有200~250万人仅靠自动驾驶车生活。与日本国内相比,札幌市的人口为197万人,名古屋市的人口为232万人。

当如此规模的人口使用自动驾驶车的时候,要决定由谁来控制自动驾驶车,而考虑到途中停止、事故发生时的应对、每天充电等问题,各种各样的要素互相关联的情况,基本上要依靠能够全盘控制的服务企业。这些服务企业可能会由汽车制造商来运营,但也有可能由IT企业承担。以中国为例,阿里巴巴控制着整个杭州的城市交通,腾讯在深圳也开展着同样的事业。

等到轿车和接驳车上的自动驾驶应用增多后,大概使用者就不会太在意汽车的造型了吧。与之相对的,载客量、后备箱容量等将得到重视。这样一来,汽车制造商就将分为制造风格独特的汽车以及制造通用性汽车两大流派。不管怎样,汽车制造商的数量都会锐减,而每家公司的生产数量和销售数量都会增加。

此外,巴士、卡车、出租车等与旅客、物流相关的司机数量也会锐减。特别是在高速公路等地设定自动驾驶车道的话,即使在市区是手动驾驶,在高速公路上也可能完全采用自动驾驶。而对于公共汽车或货车来说,同样在到达高速公路前使用手动驾驶,到达后完全使用自动驾驶。无论如何,司机这一职业的数量将大幅减少,产业结构将发生很大的变化。

表3:汽车驾驶方式变化的推测

(2)PHEV的地位变化

另一个推测是PHEV的地位变化。到目前为止,EV的电池容量有限,续航距离令人担忧,为弥补该缺陷开发了PHEV的技术。但是,PHEV构造复杂,并且近年受到ZEV法规等影响,市场要求延长只靠电动机时的续航距离,由此搭载大型电池的车型开始增加,甚至已经接近EV了。

另外,在此前的环境法规中,PHEV被认为是零排放车的一种,并归属于新能源车的范畴。但是,考虑到2035年后ZEV法规和欧洲各国的汽油发动机车、柴油发动机车的销售限制,笔者的推测是,2050年前后其将被排除在ZEV和新能源车的对象之外。

从2035年前后加油站将陆续停业,这也将进一步推动PHEV的减少。用户考虑到将来加油站的减少,也会将其排除在购买对象之外吧。现在致力于PHEV开发的企业,有必要对于今后PHEV存续的危机做好心理准备。

(3)移动工具的能源来源和系统

第三,零排放车的构造变化。2050年代以后,能幸存下来的肯定是零排放车的EV和FCV。虽然“空中汽车”也成为一大热点话题,但到2050年左右要使众多的乘用车、公交车、卡车等实现在空中飞行还是不现实的。另外,虽然在EV和FCV之外,还有可能出现全新的移动工具,但是为了开发并使之在世界范围内普及,包括基础设施的建设等在内,还需要20年以上的时间吧。

假定EV和FCV是未来的主力车型,那未来的能源会是什么呢?2050年以后依然存在的二次能源可以设想包括电、氢气、汽油、天然气等,然而考虑到电能可以通过可再生能源制得,价格低廉且使用方便,果然电力所占份额还将提升。根据地域的不同,氢气也有可能成为能源最大来源。

就EV而言,有可能不用再像以前那样,要反复给大容量电池充电。根据基础设施的发展情况,将来可能分为搭载大型电池的移动工具,以及在城市中的只搭载小型电池的移动工具。

到那个时候,笔者设想的行驶系统可能是像无线供电那样,从道路的下侧、侧面、上面供电。也就是说,实现移动工具和电力系统的融合。汽车制造商和电力公司正着眼于未来,共同思考新型移动工具和电力系统应有的关系。

现在成为话题的区块链、分布式记账技术、数字孪生、DX等,预计在2050年的时候已经非常普遍,或者换了一种称呼。

除了以上列出的3个关键词之外,各企业根据所处行业的特有情况还可以进行其他的预测吧。重要的是及时开始思考未来,并将自己的想法具体化。随着时间的推移,不仅仅是其他汽车制造商、IT企业等很多企业都会考虑到2050年后的真空地带,从而导致竞争加剧。

最后,以经营学者彼得·弗迪南德·德鲁克的名言结尾:

The best way to predict the future is to create it.

(预测未来的最好方法是创造未来。)


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