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摘要：在官民投资路线图草案中，讨论了先行占领相关设备市场，即“在技术和商业上同时取胜”的战略，以日本在技术上占据优势的四类产品（燃气轮机、水电解装置、液化氢及船舶相关设备、燃料电池等）为核心，致力于构建日本国内供应链，并通过官民合作开拓未来的海外市场。

关键词：氢/氨、实用化、路线图、商用车FCV、供应链、国际标准

氢和氨对于钢铁、化工、交通、发电等广泛领域的脱碳化不可或缺，同时从保障能源安全的角度来看，也被视为重要的能源。

在氢和氨相关市场上，尽管部分项目存在取消或延期的情况，但从全球整体来看仍在稳健增长，预计到2050年全球市场将达到30至40万亿日元（约1.3～1.7万亿元）的规模。日本在氢氨混烧/专烧涡轮机、水电解装置、液化氢及船舶相关设备、燃料电池等方面，凭借完整供应链形成了技术和产品优势，计划通过出口等举措，获取每年约10万亿日元（约4350.3亿元）的市场。

图1. 氢/氨供应链主要技术来源：氢氨政策小委员会

为此，在日本《氢能社会推进法》中提出 “针对价格差的支援政策”：在15年内投入3万亿日元（约1305.1亿元），通过构建大规模供应链来降低生产成本和扩大应用。此外，日本成长战略会议的“资源与能源安全保障及绿色转型”分科会议，正在就氢相关产品和技术开展官民投资路线图整理的讨论。

在推动氢/氨社会化应用方面，降低成本和创造需求是最大的课题，资源能源厅的氢-氨政策小委员会提出。以“氢能大动脉构想”为核心的官民一体重点推进项目。

氢/氨的需求展望及课题

目前，日本国内对氢和氨的年需求量约为200万吨（将氨换算为氢，下同），根据《氢能基本战略》，2030年的目标导入量约300万吨/年，2040年约1200万吨/年，2050年约2000万吨/年。

此外，“氢价值链推进协议会”估算，在技术开发路线图等政策目标实现的情境下，到2050年日本国内的氢氨需求将达到约3000万吨/年。

图2. 2050年日本国内对氢/氨的需求潜力来源：氢价值链推进协议会

推动氢/氨的社会化应用所面临的最大课题是降低价格和创造需求。

对于氨（NH₃）来说，以肥料、化工原料等现有市场为基础已有大规模运输的实践成果，并且在发电、工业热能、船舶等新燃料用途方面预计也会形成一定的市场规模，因此目前已有很多相关项目正在规划中。

另一方面，关于氢的大规模运输技术（氢载体），尚未完成大规模实证且缺乏投资案例，即使技术足够成熟，但包括运输在内的供应成本仍然偏高，仍需进一步推进研发。在构建商业化供应链时，需要综合考虑技术成熟度、未来前景、供需平衡、燃料费用在最终产品价格中的占比以及物性差异等。

表1. 氨、液化氢、MCH的特性及应用领域的对比来源：氢氨政策小委员会

官民投资路线图草案

预计到2050年，全球氢/氨相关市场规模将达30-40万亿日元（约1.3～1.7万亿元），通过出口供应链上下游的产品和服务，及其产生的新建、更新及维护需求，有望实现更大的收益。此外，独立掌握氢能技术有助于确保重要的自主性，可以避免被买方牵制。

因此，在官民投资路线图草案中，讨论了先行占领相关设备市场，即“在技术和商业上同时取胜”的战略，以日本在技术上占据优势的四类产品（燃气轮机、水电解装置、液化氢及船舶相关设备、燃料电池等）为核心，致力于构建日本国内供应链，并通过官民合作开拓未来的海外市场。

然而，供给方若看不到稳定的市场需求就不会进行投资，而需求方若看不到稳定且廉价的供给也不会签订采购合同，有可能陷入这种两难境地。

为此，日本政府计划利用GI基金等提供技术研发支持，基于《氢能社会推进法》，实施价格差补贴和基地建设支持等官方投资措施（总额超过4万亿日元，约合1726亿元），以此作为助推器和支撑，吸引民间投资，旨在未来10年内实现官民累计投资7万亿日元（约3038.5亿元）以上。

图3. 促进官民投资氢/氨的基本思路（来源：官民投资路线图草案）

发电、制造业及海运领域的未来发展方向（草案）

氢氨政策小委员会基于日本成长战略会议的官民投资路线图草案等文件，提出了发电、制造业及海运领域的未来发展方向（草案）。

发电领域的发展方向如图4所示。氨发电方面，JERA碧南火力发电站已完成将20%氨混入煤炭的混烧实证，IHI公司计划在2030年前实现氨专烧大型燃气轮机发电的实用化。

氨本身可直接用作燃料，但也可通过裂解（加热等方式）从中获得氢，因而也被设想用作氢载体。氨裂解技术以及液化氢运输船和基地的实证计划于2030年左右开展，而氢发电的商业化需等待实证结果。

氢发电方面，在小型（约2MW）涡轮机中可支持氢专烧的燃烧器已实现商用化，但是对于大型涡轮机，仅完成了10%混烧的实证，目标是在2035年左右启动商用发电。

图4. 发电领域的未来发展方向（草案）（来源：氢氨政策小委员会）

产业领域（制造业）及海运领域的未来发展方向如图5所示。国际海事组织（IMO）为实现到2050年将国际海运的温室气体（GHG）排放降至零的国际目标，计划引入燃料法规，逐步将船舶所使用的燃料替换为低GHG排放燃料。尽管日本造船业的建造量从2019年的1600万吨下降至2024年的900万吨，但日本成长战略会议提出，以零排放船舶技术为突破口，在2035年实现1800万吨（市场规模约5万亿日元，约2170.4亿元）的建造目标。

图5. 产业领域（制造业）、海运领域的未来发展方向（草案）　来源：氢氨政策小委员会

「氢能大动脉构想」——以交通领域为起点的普及策略

与小型乘用车相比，大型商用车（如卡车和巴士）的电动化相对困难，因此目前正积极推进以氢为燃料的燃料电池汽车（FCV）的普及。此外，相较于发电和产业领域，交通领域在成本方面更容易实现向氢能的转换。因此，正在探讨以该领域为起点，推动氢能的社会化应用。

图6. 现有燃料与氢能替代下的成本对比　来源：氢价值链推进协议会

为建立FCV市场，重要的是在需求集中的地区率先集中官民投资，于是在2025年5月，选定了以福岛县、东京都与神奈川县、爱知县、兵库县、福冈县这6个都县为核心自治体的5个“重点区域”。

各“重点区域”已就FCV的导入展开了具体的讨论和协调，但各利益相关方之间形成了如下的“三方僵局”，在当下未必能得到解决。

车辆制造商不能预估FCV需求，则无法制定投资计划；
运输企业和货主企业缺乏FCV和加氢站的，则无法制定导入计划；
基础设施企业不了解FCV导入数量，则无法制定投资计划。

为此，氢价值链推进协议会（JH2A）及日本汽车工业协会提出 “氢能大动脉构想”，即以连接各重点区域的“物流大动脉”（干线运输）中使用氢能卡车为突破口，在交通出行以外的领域创造氢能需求。同时，超过500名的JH2A成员也宣布将作为用户率先推动需求增长。

图7. 氢能大动脉构想示意图　来源：氢价值链推进协议会

日本政府欲携手产业界，为实现“氢能大动脉构想”，在未来约10年内，以重点区域为中心建设大规模加氢站，并通过对大型卡车等FC商用车的集中投入支持，创造需求集群，官民合作加速社会化应用。

未来日本产（准国产）氢的多来源化

对于日本采用水电解装置制氢的电力来源，首先考虑利用可再生能源，同时作为下一代核能技术之一的高温气冷堆，可通过其高温热能（约900℃）生产准国产氢能。有报告指出，一座高温气冷堆（200MWt×5堆芯）可满足一座商用规模的氢还原炼铁竖炉所需的氢量（35万Nm³/h）。

不过，在下一代创新反应堆开发路线图中，实证反应堆的运行被设定在2040年代；而商用堆方面，包括核能规制和许可流程在内，具体的运行时间尚未明确。

图8. 高温气冷堆的氢供给潜力　来源：下一代创新反应堆开发路线图

此外，由地下的地质反应生成并储存在土壤中的“天然氢”也作为国产氢气的一种而受到关注。为了有效利用天然氢，首先需要明确合适的开采地点和储量等，然后必须要确立有效的勘探与提取方法，目前尚未进入讨论商业化的阶段。

氢氨领域的国际标准化

要实现“在技术和商业上同时取胜”，推进氢氨领域的国际标准化也至关重要。

欧洲清洁氢联盟已提取了约400项需进行标准化的技术项目，涵盖整个氢供应链，并于2023年制定了《欧洲氢能标准化路线图》，梳理了今后的行动计划。另外，德国标准协会（DIN）也相应地制定了本国的标准化路线图。

日本也在今年4月制定了《分领域标准化战略（氢/氨）》，确定了国内应推进的标准化项目（重点领域），并梳理了推动标准化的体制等。例如，提出制定水电解装置性能评估、效率计算方法以及安全要求的国际标准等，采取措施确保日本的技术优势。

表2. 与水电解装置相关的标准（ISO/TC197）　来源：氢氨政策小委员会

除了推进国际标准化之外，为构建氢氨供应链，日本还计划通过强化与多个需求国和供应国的合作等，推动更广泛的国际参与。

https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/2604/28/news023.html

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