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摘要：澳大利亚能源转型公司Global Energy Ventures正在推进压缩氢气船的开发，该压缩氢气船将用于将可再生能源绿氢从澳大利亚运输到亚洲或欧洲。

关键字：压缩氢气船、绿氢、燃料电池系统、高效双燃料发动机、HyEnergy项目、零碳航运

计划2020年代中期开始运行

澳大利亚能源转型公司Global Energy Ventures（GEV）目前正在推进压缩氢气船（C-H2 ship）的开发。该船计划用于装载施加250巴压力后的利用风能和太阳能等可再生能源制造的绿氢后，并将其从澳大利亚运输到亚洲或欧洲。

GEV表示，其所开发的装载容量为2000吨的大规模商业航行用船舶以及先行建造并航行的装载容量为430吨的船舶已经获得了美国船级社（ABS）的原则性认可（AIP）。

GEV于10月6日宣布，其设计的430吨压缩氢气船也获得了ABS的AIP证书。计划在明年年底前获得型式认可，2020年代中期开始航行。

为储存加压250巴后的氢气，船体上搭载有2个独立设计的直径为12m的大型圆形储罐。该储罐具有不锈钢制造的内胆，在内胆的周围层叠有多层高强度钢，由此防止氢脆现象（氢侵入钢铁的分子构造中，钢铁随时间推移而发生脆化）。同时，即使出现疲劳裂纹，也不会突破产生裂纹的层而继续断裂。

主体全长210米，宽31米，深17米，吃水9米，航行速度15.5海里。以将该船用于计划在2020年代中期进行的绿氢出口项目为前提，该船体采用了超灵便型尺寸，以便在大规模港口以外也能发挥装卸功能。

主机将与欧洲船舶用制造商瓦锡兰合作开发。主机上搭载有可使用天然气和氢作为燃料的高效双燃料（DF）发动机，并与2个电力驱动的固定螺距螺旋桨和发电机共同组成电力推动系统。为提高装卸作业的效率，还采用了DP（动态定位）系统，该系统利用船头和船尾的推进器来保持船体位置。

向船内提供航行所需电力的燃料电池是以氢燃料电池领军企业——加拿大巴拉德动力系统公司的船舶用燃料电池系统“FCwave”为基础开发的。最终目标是实现仅以氢为动力源的零碳航运。

此次获得AIP的430吨压缩氢气船预计将用于从西澳大利亚州的加斯科因地区向日本、韩国、新加坡等亚洲地区出口绿氢的“HyEnergy项目”。

为何是“压缩”氢气，而不是“液化”氢？

针对从澳大利亚到日本的氢出口，由川崎重工业和岩谷产业等企业组成的“无二氧化碳氢能源供应链技术研究协会（HySTRA）”将开始全球首次使用液化氢运输船的实证。针对该项目，川崎重工建造了全球首艘液化氢船运输船“SUISO FRONTIER”号（储罐容量1250立方米），正在日本开展实际装卸液化氢的试验。此外，川崎重工还计划在2020年代中期推出16万立方米级液化氢运输船，最终目标是实现其商业化。搭载在该船上的4万立方米级液化氢罐已于今年5月获得了日本海事协会（NK）的AIP。

GEV表示，选择“压缩氢”而非“液化氢”的原因是，压缩工艺简单并且能源效率高，同时，今后5年内实现商业化的技术壁垒少。

对于液化氢的供应链，GEV表示：“不仅工艺过程需消耗大量能源，而且需要在陆地上储存等，十分复杂”。氢的液化温度为零下253度，因此在陆地上和液化氢运输船上都需安装维持极低温状态的储存系统。考虑到装载港的液化工艺和卸载港的再气化工艺，设备的规模也较大，且结构复杂。每根管道都要达到能够满足零下253度的液化氢需求的专业水平。

但是，如果使用压缩氢气船的话，在常温下即可进行氢的装卸，因此不需要液化与再气化系统、以及极低温用设备。船大多情况下停靠在港口，无需在装载前储存。

在装载港和卸载港分别需要进行压缩和减压工艺，由此导致每艘船的运输效率低于液化氢船，但GEV认为如果将成本平均化，在3700km～8300km的航运距离上，压缩氢气要比液化氢更有竞争力。

GEV的首席执行官Martin Carolan强调：“为向全球性脱碳化目标作出贡献，到2030年之前，需要开发出一种高效安全且有成本竞争力的高纯度氢海上运输解决方案”，同时他表示：“压缩氢气船是具有竞争力的运输手段，是推进绿氢出口项目商业化的理想模式。”

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