5月22日在北京开幕的全国人民代表大会上，长城汽车、新华联集团等企业领导者提议在中国培育燃料电池汽车（FCV）产业，呼吁改变目前向电动汽车（EV）一边倒的政策。

受新型冠状病毒肺炎疫情影响，以电动汽车为中心的中国新能源车（NEV）销量大幅下滑。中国政府曾预计“2025年新能源车将占新车销量的25%”，但现实却给电动汽车的前景蒙上了阴影。

东风汽车公司于2019年开发的“风神AX 7 FCV”

另一方面，中国曾于2009年推进以普及EV为目的的“十城千辆”国家项目，今年5月，这一项目的FCV版（征求意见稿）发布，并选定8个省市作为推广FCV的示范基地。近年来，许多地方政府出台了各自的FCV优惠政策，当地企业也相继投入到FCV的开发中。

如果国家层面的产业推进方案得以落实，中国FCV产业有望步入发展轨道。预计EV热之后将会迎来FCV热潮，对于在FCV领域先行的日企而言，这将有可能成为拓展新业务的契机。

中国FCV的发展现状

中国汽车工程学会发表的《节能与新能源汽车技术路线图》（2016）中提出，到2025年FCV的普及数达到5万辆、建成加氢站增至300座：到2030年这一数字分别扩大到100万辆以及1000座。

在中国，焦炉煤气产生的氢气（副产氢气）等是氢气的主要来源。一般将副产氢气通过高压氢气鱼雷拖车运输至加氢站。与EV相比，FCV具有续航距离长、燃料填充时间短等特点。

然而，FCV实用化面临着氢气制造成本高以及加氢站建设与运营成本高等众多课题。在中国，FCV从2016年开始进入性价比相对较高的公交车、物流车（卡车）等商用车领域。

截至2019年底，中国的FCV以商用车为主，累计销量为6178辆，运营中的加氢站大约有50座。2019年FCV的销量仅有2733辆，其中物流车占比超过6成。照此下去，中国政府提出的FCV普及目标将很难实现。

去年年底，中国工信部制定的《新能源产业发展计划（2021-2035年）(草案)》指出，不仅仅是EV，还要推进包括FCV在内的多种技术路线的方针。草案中提到的方针包括一方面探索氢气（FCV燃料）供给设施的布局和输送管道的建设，降低氢气的储存和运输成本等，另一方面支持在特定地区引进FCV商用车。

今年5月，中国财政部向北京、上海、山西、江苏、河南、湖北、广东、四川等8个省市提出《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》（征求意见稿），表示将着手FCV示范城市的认定工作。

FCV示范城市认定的4个条件：

1. 零部件条件：核心零部件、材料技术的提升以及产业化。相关企业应具有研发能力，其产品通过第三方机构的综合测试，并供给示范地区500辆以上的燃料电池汽车使用。

2. 车辆条件：引入应用新技术的车辆并实现产业化。示范地区的燃料电池汽车数量要超过1000台，平均每台的累计行驶里程达到3万公里。

3. 基础设施条件：氢气供应和加氢站的建设。确保氢气来源及其安全性和经济性，可投入运营的加氢站数量需超过15座。

4. 政策条件：完善相关支持政策。由地方政府制定关于加氢站的运营、燃料电池汽车的推广、政府监管等政策。

补助金比以往减少

另外，政府还表示，对于被认定的城市将设置为期4年的示范期，并根据引入FCV的成绩给予奖励。财政部根据另行制定的《燃料电池汽车城市或城市群示范目标和积分评价体系》，以积分加算的方式对上述条件的完成情况进行评价，确定奖金额度。

按每个评价项目的奖金上限计算可以得出，新制度下每台FCV补助金额约为10万人民币，仅为2019年每台FCV补助金额的26%。

此国家项目被看作是“十城千辆”的FCV版本，其由地方政府主导，以公共交通部门、出租车、政府机关的公用车、邮政等领域为对象，并且以城市为单位推广FCV，因此中国FCV产业的发展值得期待。

目前，中国有17个省市出台了FCV扶持政策，当地汽车制造商和初创公司等约400家企业加入了FCV产业。为迎接2022年北京冬奥会，北京市政府正在连接北京机场和张家口市的高速公路上建设加氢站。

今年4月，北汽福田汽车、中国石油天然气（CNPC）、北京亿华通科技三家公司关于在北京市建设35MPa和70MPa加氢站项目达成了协议。在上海市，中国石油化工（Sinopec）开始在市内的加油站设置氢气填充设备，引进加油加氢一体化的商业模式。

另外，上汽集团旗下的上海氢动力技术有限公司计划在上海建设燃料电池堆工厂（年产1.2万台），并计划在常熟生产燃料电池系统（年产2000台）。该公司生产的燃料电池将被用于上汽自主品牌——荣威的FCV。

广东省佛山市从2017年开始运营国内首座加氢站，目前全市已建成8座加氢站。在深圳市，深圳巴士等4家当地企业计划于今年开通市内首条FCV公交车线路，同时还致力于加氢站建设以及燃料电池系统的研发。

湖北省武汉市计划到2025年建成200座加氢站，引入3万台FCV。新兴FCV制造商武汉格罗夫（Grove Hydrogen）公司于2019年发布了大型多功能运动型轿车（SUV）类型的FCV概念车。该车在中国首次使用碳素纤维材料，续航距离达到1000km。该公司还宣布于今年5月在黄冈市建设FCV产业园，3年内将生产2万台FCV。

此外，总部设在武汉市的大型汽车制造商东风汽车公司从2018年开始主导FCV核心零部件研究的国家项目，去年与国家电力投资集团科学技术研究院合作，开发FCV车辆及电池堆系统。

高成本的中国产FCV

目前中国制造的FCV轿车成本约为20万美元，是日本产FCV的3倍左右。不仅是成本高，在FCV的零部件技术、材料方面，中国企业都远远落后。在约占车辆总成本一半的燃料电池系统领域，上海重塑、北京亿华通科技、清能股份、广东国鸿四家公司的市场份额约占七成。

在电池堆领域，从加拿大巴拉德公司引进技术的广东国鸿占有约一半的市场份额。在膜电极领域，主要制造商为原巴拉德技术人员创办的鸿基创能、佛罗里达州立大学研究人员创办的苏州擎动科技、雄韬电源（生产电池堆）和武汉理工大学创办的武汉理工新能源。

目前，中国企业生产的电池堆体积效率密度仅为日本企业的一半左右，膜电极的生产效率、可靠性和耐久性仍有待提高。

在储氢系统领域，天海工业、中材科技、沈阳斯林达是主要制造商。从储氢罐的材料和氢气的填充压力来看，中国企业采用金属类的内衬材料，而日本企业大量生产高强度的树脂材料。另外，中国企业使用35MPa的Ⅲ型储氢罐，并致力于在2025年量产70MPa的IV型储氢罐（日本企业正在使用）。

目前中国的FCV和燃料电池的主要材料依赖进口，仅靠本土企业构建FCV产业供应链并非易事。如果今后外资企业进入该领域，预计将会带动整个产业的升级，市场占有率也将发生巨大变化。

中国企业“中材科技”的商用车氢气罐

丰田与现代的FCV战争

2019年FCV的全球销量达到7574辆，是2018年的两倍，而现代的NEXO以4818辆的销量超越丰田的Mirai（2407辆）占据全球首位。NEXO搭载了3个70MPa的高压储氢罐，填充5分钟就可以行驶866km。现代于2019年10月在中国举办了NEXO试驾活动。另外，据报道，四川现代（独资子公司）正在讨论生产商用车FCV，并计划于2023年投产。

丰田的燃料电池汽车Mirai（图片均来自toyokeizai.net）

丰田从2015年开始开放FCV专利，试图通过增加合作伙伴扩大FCV业务。2019年丰田宣布在中国与北汽福田、中国一汽、金龙联合汽车工业、北京亿华通科技、上海重塑能源展开合作。北京亿华通科技和上海重塑能源科技计划将采用了丰田产电池堆的燃料电池系统提供给中国制造商，用于生产FCV巴士。

另一方面，虽然大众、宝马等欧洲汽车公司表明今后将集中于电动汽车的研发，但欧洲的大型供应商也在推进与燃料电池相关的业务。

德国博世公司在无锡市建立了燃料电池研发与生产基地，计划于2021年投产。该基地是仅次于德国的燃料电池的研发与生产基地，计划供应长距离行驶的卡车等大型商用车。建立开姆尼茨工业大学和燃料电池研究室的德国大陆集团，以及向现代汽车提供储氢系统的法国佛吉尼亚公司，今后将在中国开展FCV零部件相关业务。

中国氢能联盟（China Hydrogen Alliance）于2019年发布的《中国氢能与燃料电池产业白皮书》中指出，到2050年氢能将占中国能源消费总量的10%，建成1万座加氢站。另外，预计到2030年商用车市场中FCV所占的比重将达到7%（36万辆），2050年将达到37%（160万辆），而在轿车中FCV所占的比重到2030年和2050年将分别达到3%和14%。

如果中国实施对FCV示范城市的奖励制度，地方政府将致力于FCV相关的资本引进和基础设施建设。拥有制氢和零部件等领域先进技术的日本FCV相关厂商，通过与中国地方政府构筑关系，同时与有实力的当地企业合作，将有助于其业务的拓展。

参考日本报道原文：https://toyokeizai.net/articles/-/352498

中国的FCV热潮能够成为日企的机遇吗？