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摘要：氨和氢的引入方面终于开始有所行动，但随着引入扩大所面临的挑战也逐渐显现出来，政府的支持和参与，包括金融支持，以降低供需双方的各国氨和氢交易市场形成初期的风险，将对于氨和氢的扩大引入产生重要影响。

关键词：氨燃料、氢能载体、政策支持、初期投资风险、成本

自2019年11月本连载开始，已经过去了大约五年，日本在氨和氢的引入方面终于开始有所行动。

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引入氨和氢的动向

下面列举几个有代表性的动向：

从今年3月到6月，日本电力公司JERA和株式会社IHI在位于爱知县的JERA碧南燃煤电厂4号机组（输出为100万千瓦）进行了20%氨混烧的实证实验，该实验取得了预期成果并顺利结束。基于这一成果，JERA计划于2027年开始氨混烧发电的商业运营，并已着手建设和增强相关设施以处理每年50万吨燃料氨的需求，同时也在进行燃料氨的采购工作。据报道，JERA还计划在2030年代逐步将氨混烧比例提高到50%，并在2040年代达到100%。随着大量清洁氨的引入，周边地区已经开始启动多项旨在通过利用氨实现燃料脱碳的计划。

在包括濑户内地区在内的关西地区，已开始一项利用现有LPG（液化石油气）进口和储存基地，旨在构建每年200万吨的大规模氨供应网络的措施。北海道的苫小牧和北九州地区也在采取类似的措施。

这些氨的引入计划不仅包括使用氨作为脱碳燃料，还包括使用氨作为氢能载体，通过氨裂解制氢并供应给用户公司的计划。

在海运领域，8月份全球首艘商用氨燃料船——氨燃料拖船正式交付，并在横滨港进行了氨燃料加注。此外，可以使用氨作为燃料的中型氨·LPG运输船（用于运输氨和LPG）的开发也在取得进展。该船的目标是通过使用部分作为货物装载的氨作为燃料，在航行期间实现CO₂净零排放。

使用液化氢和MCH（甲基环己烷）作为氢能载体引入氢的措施虽然规模较小（约3万吨/年），但该措施目标在2030年在川崎和水岛地区推广。

随着政府即将启动的支持氨和氢引入的措施的实施，这些引入氨和氢的措施可能会正式启动。政府的支持措施包括（原则上）未来15年内对氨和氢与化石燃料之间的价差进行补贴的差价支持，以及在全国多个地点建设氨和氢供应基础设施的基础设施建设支持。

尽管各国在氨和氢的引入方面的措施因所处情况不同而有所差异，但世界各国的相关措施正在逐步展开。具体而言，一些可以从邻近地区或通过管道获得可再生氢的欧洲国家，采取了以氢形式进行引入的方式；而在一些如德国和荷兰等无法从邻近地区或管道获得充足氢的国家，则采取了使用氨作为氢能载体、进口清洁氨并将其分解为氢的方式；作为加油基地（向船舶供应燃料）发挥着重要作用的新加坡则采取了优先发展船用燃料氨加油设施的方式。

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扩大引入的挑战

在这些措施不断推进的过程中，氨和氢的引入扩大所面临的挑战也逐渐显现出来。

目前最大的挑战是，许多关于建立大规模氨和氢供应链的措施仍停留在构想和计划阶段。这种情况同样适用于氨，与氢不同的是，氨已经具备了大规模、长距离运输和储存技术的可实施性。

据挪威智库DNV在今年6月发布的报告显示，截至2023年第二季度，全球公布的清洁氨（蓝氨+绿氨）制造计划为2.44亿吨/年（其中绿氨：2.05亿吨，蓝氨：2900万吨，型号不明1000万吨；但蓝氨的制造计划在前），但实际已动工建设的项目仅占整体的4%（基于制造能力），而已作出投资决策的项目也仅占7%。(在构想阶段和初步可行性研究阶段的项目分别占41%和26%)。【图1】

其背后的原因是供需双方都存在较大的初始投资风险。从供给方来看，制造清洁氨等需要高额的设备投资，因此承受着投资风险；从需求方来看，为了降低风险，获得重要的长期交货保证等变得非常困难。另一方面，需求方在政府应对气候变化政策仍不明确的情况下，很难判断合理的采购数量和价格水平，难以签订有交货保证的大批量采购合同。供给方与需求方之间呈现出相互僵持的状态。

此外，近年来由于通货膨胀导致物价和人力成本的上涨，加大设备投资导致推高产品价格，不仅增加了初始投资风险，还导致氨和氢的价格大幅上升。

此外，由于氨和氢的碳强度（Carbon intensity）相关的国际标准仍未建立，因此很难获得关于价格等交易条件的市场感受。即便是相同的氨和氢，由于它们所承担的二氧化碳排放量的不同，作为脱碳燃料的价值自然也会有所不同。

此外，目前国际上尚未统一有关氨和氢的安全措施和处理方法的法规和标准，这可能会阻碍国际分销的顺利进行。

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解决挑战所需的事项

关于氨和氢的碳强度价值相关标准，已经在朝着国际标准化的方向进行相关工作，因此随着国际贸易的增加，这些活动自然会加速。

另一方面，关于安全措施和处理方法的法规和标准，由于各国和地区在自然环境和社会环境上存在差异，因此需要在政府间进行努力，以实现法规和标准的协调。特别是在日本，这些法规和标准的运作和实施都是由地方政府和机构负责的，因此需要国家主导采取必要措施，同时注意确保与国际的一致性。负责相关法规和标准的省厅与地方政府等相关机构之间可能出现的部门壁垒，阻碍顺利实施。

除此之外，不仅要教育和培养工作场所中参与安全措施和处理的企业相关人员，还要教育和培养处理紧急情况的地方自治体和消防部门人员。

笔者认为，供需双方初期面临的投资风险以及产品价格上涨带来的问题将因以下情况而逐渐消失：

首先，经济社会走向GX（绿色转型）的趋势仍然是全球的主要趋势。在这样的背景下，即使在当前的风险环境中，也有一些“先行者”凭借资金实力和强大的经营意志积极承担风险，开始大规模制造和引进清洁氨和氢，以占领未来市场。一些国家也在大力支持这些先行者的活动。通过这些参与者的活动，将带来各种“学习效应”，市场参与者将增加，自主市场也会逐步形成。

在需求方，特别是在日本，除了开始上述政府的差价支持外，还将开始引入碳定价，例如从2026年开始将实施碳排放交易制度，2028年将引入对化石燃料的征税。这些市场规则的变化将对整体经济活动产生影响。

通过2023年制定的《促进向脱碳增长型经济结构平稳过渡的法律（GX促进法）》，碳定价的引入变得合法，从2026年开始，二氧化碳的排放将会产生相应的成本。该制度的详细设计计划于今年秋天开始。一旦这些制度设计的细节变得清晰，需求方的企业将能够更准确地预测未来的商业环境。关于氨和氢的引入，相关企业将能够获得所需引入量、预期价格水平等判断依据，并且需求方也倾向于寻求稳定的交易，包括签订长期采购合同。

通货膨胀的影响从根本上来说是相对的，因为还波及到其他脱碳手段，但它也会对氨和氢的制造成本产生影响，特别是固定成本的增加，导致氨和氢价格大幅上涨。然而，氨和氢的制造成本中，由于占可变成本很大一部分的原材料成本（可再生能源电力、氢、天然气等成本）预计未来将下降或保持稳定，因此随着设备建设所需的投资成本的折旧以及设施建设成本本身的下降，氨和氢价格的上涨压力将会减小。

此外，氨和氢的制造成本具有高度透明的成本结构，一旦知道原材料价格，就可以粗略估计可变成本基础上的制造成本。因此，在中长期内，基于预计下降或保持稳定的原材料成本来确定价格的方法将会扩大并加速。

从这个角度来看，政府的支持和参与，包括金融支持，以降低供需双方的各国氨和氢交易市场形成初期的风险，将对于氨和氢的扩大引入产生重要影响。目前，供需双方的各国已经采取或即将采取此类支持措施，但是否能够获得并确保足够规模的持续支持，以克服初期投资风险，将成为未来氨和氢引入扩大的关键因素之一。

笔者希望未来政府实施的支持措施能够起到这样的效果。

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【视角】氨作为零碳燃料和氢能载体的可能性（十四）——氨和氢的引入终于有所行动