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摘 要：本文带来日本内阁府科学技术创新推进事务局长官——奈须野太对日本电动汽车普及发展状况的观察与思考，其认为：日系厂商采取了强调续航里程的产品宣传策略，这是偏离了重点，把力气用在错误的地方；随着《巴黎协定》通过引发的汽车电动化浪潮，如此下去，日本车企将无法在全球竞争中保持竞争力。
关键词：电动汽车、产品规格、续航里程、充电基础设施、快速充电桩
2015年11月通过的《巴黎协定》设定了将自工业革命以来全球气温上升幅度控制在2℃以内的强制性目标，为实现这一目标，决定到本世纪下半叶，温室气体的人为排放和吸收达到平衡。
《巴黎协定》通过时，笔者正在日本经济产业省担任环境政策科长，但笔者认为这是一个永远无法实现的国际约定。（要实现这一目标）发电部门应该采用核电或可再生能源。然而，在工业领域，存在不可避免地排放二氧化碳的生产过程，如炼钢和化工生产；而在交通领域，汽油和轻油极为方便，因此很难被电动汽车或燃料电池汽车替代。
然而，就算有人抱怨锂电池所需的稀有金属供应有限，以及使用火力发电厂的电力来运行电动汽车，在一个沉浸在《巴黎协定》通过快感的世界里，没人理会。
因此，2016年3月，笔者购买了一辆电动汽车，以弥补当时作为负责人认可《巴黎协定》的“罪行”。购买的是一辆日产“聆风”，虽然是2010年发售的首款车型，但由于进行了一些小改动，电池增加到了30千瓦时，还配备了防撞制动器。
包括将开了13年的本田车以旧换新，购车价格大约350万日元（约18.13万人民币），交车期约为一个月。之所以有大幅折扣，交车也很快，大概是因为是末期车型，以及当时日产没有什么畅销的车吧。
为宣传温升控制1.5℃努力目标中的碳中和年，笔者将车牌设置为了“2050”。
有趣的是当笔者告诉厂商购买了电动汽车时，对方的反应。一般情况下，厂商都会对购买自家产品的用户说声“谢谢”，而当笔者告诉日产员工买了一辆“聆风”时，他却道歉说了一句“对不起”。大概是对自家产品没有太大信心吧。
自购买电动汽车以来已经过去了6年零9个月，总里程为2.2万公里，月平均行驶273公里。上班时一般不使用它，只用来购物、接送和偶尔回老家。车检了2次，因检查不当召回过1次，但都没有特别的问题。电池容量也保持在90%以上的正常值。
电动汽车的优点在于环保方面，行驶过程不会产生二氧化碳和其他排放物，以及维护成本低。笔者的话，电费（油耗）为大约每千瓦时7.4公里。如果电价为每千瓦时30.57日元（约1.58人民币，不含税）（东京电力EP第三阶梯），则每公里的行驶成本为4.1日元（约0.21人民币）。