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摘要：本文带来日本内阁府科学技术创新推进事务局长官——奈须野太对日本电动汽车普及发展状况的观察与思考，其认为：日系厂商采取了强调续航里程的产品宣传策略，这是偏离了重点，把力气用在错误的地方；随着《巴黎协定》通过引发的汽车电动化浪潮，如此下去，日本车企将无法在全球竞争中保持竞争力。

关键词：电动汽车、产品规格、续航里程、充电基础设施、快速充电桩

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试着买了辆电动汽车

2015年11月通过的《巴黎协定》设定了将自工业革命以来全球气温上升幅度控制在2℃以内的强制性目标，为实现这一目标，决定到本世纪下半叶，温室气体的人为排放和吸收达到平衡。

《巴黎协定》通过时，笔者正在日本经济产业省担任环境政策科长，但笔者认为这是一个永远无法实现的国际约定。（要实现这一目标）发电部门应该采用核电或可再生能源。然而，在工业领域，存在不可避免地排放二氧化碳的生产过程，如炼钢和化工生产；而在交通领域，汽油和轻油极为方便，因此很难被电动汽车或燃料电池汽车替代。

然而，就算有人抱怨锂电池所需的稀有金属供应有限，以及使用火力发电厂的电力来运行电动汽车，在一个沉浸在《巴黎协定》通过快感的世界里，没人理会。

因此，2016年3月，笔者购买了一辆电动汽车，以弥补当时作为负责人认可《巴黎协定》的“罪行”。购买的是一辆日产“聆风”，虽然是2010年发售的首款车型，但由于进行了一些小改动，电池增加到了30千瓦时，还配备了防撞制动器。

包括将开了13年的本田车以旧换新，购车价格大约350万日元（约18.13万人民币），交车期约为一个月。之所以有大幅折扣，交车也很快，大概是因为是末期车型，以及当时日产没有什么畅销的车吧。

为宣传温升控制1.5℃努力目标中的碳中和年，笔者将车牌设置为了“2050”。

有趣的是当笔者告诉厂商购买了电动汽车时，对方的反应。一般情况下，厂商都会对购买自家产品的用户说声“谢谢”，而当笔者告诉日产员工买了一辆“聆风”时，他却道歉说了一句“对不起”。大概是对自家产品没有太大信心吧。

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在家充电的话，具有压倒性的成本优势

自购买电动汽车以来已经过去了6年零9个月，总里程为2.2万公里，月平均行驶273公里。上班时一般不使用它，只用来购物、接送和偶尔回老家。车检了2次，因检查不当召回过1次，但都没有特别的问题。电池容量也保持在90%以上的正常值。

电动汽车的优点在于环保方面，行驶过程不会产生二氧化碳和其他排放物，以及维护成本低。笔者的话，电费（油耗）为大约每千瓦时7.4公里。如果电价为每千瓦时30.57日元（约1.58人民币，不含税）（东京电力EP第三阶梯），则每公里的行驶成本为4.1日元（约0.21人民币）。

最近汽油价格大幅上涨，笔者家附近的油价为每升税前约155日元（约8人民币）。如果是这个价格的话，电动汽车的行驶成本优势具有压倒性。

不过，因为笔者家是集中住宅，没有自己的充电设施，因此笔者购买了使用外部快速充电器的包月充电包。原则上每月可充电100分钟，费用为不含税2500日元（约129.5人民币）。如果用该费用除以之前的月平均里程，则每公里的行驶成本是9.2日元（约0.48人民币）。换算成油耗，相当于每升16.8公里。

因此，强烈建议家里能够安装充电设施，并且很少使用外部快速充电器的用户购买电动汽车。普通的家用低压充电器充满电需要一晚上，但由于大多数车都在晚上休息，因此在家完全没有问题。

另一方面，使用外部快速充电器的用户，无论是纯电汽车还是混合动力汽车都没有太大区别。这取决于对气候变化问题的关注程度。如果是仅将发动机用于发电的串联式混动车型，加速等乘坐体验感应该不会有什么变化。

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续航里程并不那么重要

笔者的“聆风”，厂家标定的续航里程为280公里，但由于节能行驶技术和各种电器元件的消耗，按照上面的电耗计算，实际是222公里。

更为现实的是，当剩余50公里时，车辆会启动警报，提示你充电。因此充满电后的续航里程实际约为170公里。气温低或在高速公路上行驶时，空调和阻力会提高电耗，因此续航里程更短。

当有警报提示时，如果将车辆接到附近的快速充电器上进行充电，电池可在30分钟内充满电，具体取决于气温和设备状况。即便如此，由于途中需要充电，长途旅行受限。在这种情况下，由于日产经销商、服务区和郊区的便利店也有售快速充电器，因此足以满足实用需求使用。

但是，如果电池容量更大，用常用的最大输出功率为50千瓦的快速充电器将无法短时间充满电。快速充电器基本是一次充电30分钟，结束后必须让给在后面等待的下一辆车。30分钟不能充满电，即使增大了电池容量也意义不大。

克服这一问题有两种方法：一是将每个充电点安装的快速充电器数量增加到多个，这样想充电30分钟以上，也不会给下一辆车带来麻烦；二是提高快速充电器的最大输出功率，这样即使是大容量电池也能在30分钟内充满。

通常一个充电点只安装了一个快速充电器，但笔者家附近的特斯拉专用充电点却有四个高输出“超级快充”。这样，理想的做法是增加每个充电点的充电桩安装数量，同时提高快速充电器的最大输出功率。

如果必须要选一个，那一定是前者。这是因为即使最大输出功率增加了，由于电池容量也会增加，因此到头来还是无法在短时间内充满电。

如果先来的车辆占用充电桩时很不凑巧过来充电，就不得不另找地方或者等待，还有时充电结束后司机还没有回来。在警报响起提示充电时，还要另寻充电的地方真的压力山大。如果一个地方有多个充电器，无需等待即可充电的话就非常方便。

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通俗易懂的电动汽车普及措施

人们普遍认为电动汽车在日本没有得到普及的原因在于缺乏充电设施，但这完全被误解了。真正重要的是，每个充电点的充电桩安装数量。如果继续增加电池容量，随着电动汽车的普及，“充电难民”将充斥着整个城市，不便之处更会凸显出来。

如果厂商早点意识到这一点，他们就可以优先降低电池价格而不是降低电池的能量密度，例如使用磷酸铁作为正极材料，这样电动汽车或许会更早得到普及。只需要在售车时认真倾听用户的意见和需求，就很容易了解到这一点。

日系厂商在产品规格（电池容量、续航里程等）上竞争，认为自己的产品不如混合动力汽车，不够畅销，以等待全固态电池等新技术的开发为借口，逃避了在现实市场中的磨练。

因此，笔者购买电动汽车后得出如下结论：

1）日系厂商采取了强调续航里程的偏离重点的产品策略，是把力气用在错误的地方；

2）基础设施建设不当，例如在充电点只设置了一个快速充电桩；

3）随着《巴黎协定》通过引发的汽车电动化浪潮，如此下去，日本车企将无法在全球竞争中保持竞争力。

翻译：王宁愿

审校：李涵

通稿：李涵

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【视角】电动汽车普及：日系车企进入了围绕产品规格竞争的误区