日产自动车株式会社自2010年开始销售第一代Leaf（聆风）以来，已拥有11年的EV销售记录。虽然微型面包车“eNV200”也追加了电动车型，但是除了之后的Aria，以及作为轻型EV在东京车展上亮相的IMk之外，还没有听说过日产的其他EV车型。三菱自动车工业株式会社也在2009年推出了i-MiEV，但现在已不再销售EV了。

10多年来无法在自家停车场安装200V普通充电装置

日产目前正专注于e-POWER，而三菱汽车则将欧蓝德（Outlander）和奕歌（Eclipse Cross）等插电式混合动力汽车（PHEV）定位为电动化的主力。

近年来，以进口车为中心，EV的引入逐渐盛行。日本车企方面，本田e、马自达MX-30、雷克萨斯UX300e等EV也开始登场。原本处于领先的日产和三菱汽车为什么看起来没有采取任何攻势呢？

最大的原因是充电的社会基础设施发展缓慢，然而，这并不是指“快速充电器”不足。由于公寓等集体住宅的业主委员会的阻碍，10多年来无法在自家停车场安装200V普通充电装置。此外，面对近来EV和PHEV的人气高涨，在居民和公寓业主之间甚至就数量有限的集体住宅的充电器的利用发生了诉讼问题。

虽然日本政府在增长战略中提出到2030年将安装3万个充电器，但是即使快充数量达到了与加油站相同的数量也无济于事，目前仅仅是3万座加油站都已经造成了诸多不便（设置场所紧缺等，译者注）。也就是说，这不是光靠补助金或减税，也就是投入资金就能解决的问题。

除非集体住宅的充电器安装取得进展，否则EV无法在日本普及！

在转向EV时，丰田首先应该着手解决业主委员会的问题

对于EV的普及，除非政府和地方政府在一定程度上强制采取措施，推动业主委员会和公寓业主安装和使用普通充电器，否则日本的EV发展将处于落后状态。

比如在英国，如果希望购买EV的人住在集体住宅的话，政府有政策支持其在公寓停车场安装充电设备。

只有在自己家中安装充电设备，才能实现从停放的EV向家庭供电的“Vehicle to Home”（V2H），从而开拓出一条平衡地区和国家电力供需的道路，这也关系到日本的能源保障。

日产从第一代Leaf的时代开始，就已经尝试着和公寓业主一起说服业主委员会，为了让住在集体住宅的人能在自己家充电而不断努力。但是，只靠一家公司的努力是无法推动社会的。正因为知道这一点，日产放弃了努力。

日本其他的汽车制造商和外国制造商都不了解日本国内情况。因此，他们只是在单方面地引入EV。然而，即使是进口车，很早就开始销售EV和PHEV的进口商也深知营业的痛苦。与汽车制造商相比，规模较小的进口商也无力改变现状。

在转向EV时，丰田首先应该着手解决业主委员会的问题。与此同时，在日本约5000家销售店，应该沿街安装任何人都可以使用的快速充电器。这样一来，很快就会拥有5000个快速充电器，日本的快速充电器总数就将达到12800个。如果再加上本田和马自达的话，则将进一步增加3000个左右。然而，无论是本田还是马自达都未能做好充分的准备。

试图在日产孤军奋战的基础上搭便车的姿态令人不齿。日本汽车工业协会应该以完善EV普及的基础设施为目标，同时推动补助金政策改革，进行认真的政策讨论。

EV在日本普及过程中面临的“真正壁垒”——车本身之外的阻碍