摘要：近日，本田汽车已宣布从今年8月开始，终止氢燃料电池汽车的生产，并且计划到2040年停售燃油车，而另一方面丰田汽车正全力打造氢燃料发动机，未来汽车市场究竟将会如何发展？本文内容为日本汽车评论家御堀直嗣的相关个人见解。

今年4月上任的本田社长三部敏宏表示，2040年电动汽车（EV）和氢燃料电池汽车（FCV）将占全球汽车销量的100%，这一言论引起了轩然大波。因为本田正是凭借两轮车、四轮车以及通用业务成为了世界上最大的发动机制造商。许多人惊讶于本田将在20年后停售发动机汽车，但笔者（日本汽车评论家：御堀直嗣）认为这是正确的决定。

左为本田技研工业·社长三部敏宏

右为丰田汽车·董事长丰田章男

（来源：本田/丰田）

此外，丰田在上海车展上宣布，到2025年将引入15种EV车型；在与斯巴鲁共同开发的SUV EV中，将采用太阳能系统来延长充电后的续航里程。不过，虽然丰田在2019年的记者招待会上表明将提前推进电动化，但电动化并不单指EV，还包括混合动力汽车（HV）和插电式混合动力汽车（PHEV），因而并没有表现出像本田那样专注于EV和FCV的积极态度。

首先，需要明确电动化这个词的含义。电动是指由电力驱动，不包括混合动力汽车（HV）。因为HV中电能不是用来驱动，而是用于提高发动机燃油效率的一种措施。这就好比是家用电器中，没有人会认为还要使用燃气。

丰田对于电动化的态度如何？

丰田社长丰田章男亲自驾驶氢发动机汽车参加了今年5月举行的24小时耐力赛，并表示将保障100万名发动机相关人员的就业。此外，作为日本汽车工业协会的会长，他还表示，电动化发展过快将难以保障汽车相关行业约550万人的就业。看起来丰田反对汽车电动化，然而，从下文丰田社长的言论和丰田的态度来看，事实似乎并非如此。

目前，世界人口接近79亿。这几乎是1900年16亿人口的五倍。自1886年德国卡尔·本茨发明汽油发动机汽车以来，至今已有135年，在这期间，人类数量增加了5倍。二战刚结束时世界人口大约为25亿，也就是说76年间世界人口增加了3倍。

由于人口的急剧增加，人类活动给地球带来了各种各样的影响，造成全球变暖、气候变动。如果世界人口维持在战后水平的话，哪怕继续大力普及燃油发动机汽车，环境也不会恶化到如此程度。即便是自1960年代以来开始被广泛提及的大气污染的公害问题，也有望通过现在的废气净化技术解决。

根据日本气象厅的数据，2020年大气的平均温度与1991年至2020年的30年的平均温度相比，上升0.34℃。虽然仅上升0.34℃，但从5年前开始，自然灾害已在全球范围内急剧增加。除了台风之外，线状降水带造成的洪水和滑坡灾害也在扩大，许多人都切实感受到了与以往不同的气候变化。

随着气温上升，还应关注海水温度上升的影响

重要的是，除了大气温度上升之外，海水温度也在上升。与气体相比，液体的温度变化缓慢，但一旦上升，温度便难以下降。例如，与在室内使用空调立刻就能感受到效果相比，加热浴缸里的水需要时间，但不容易冷却。

随着海水温度的升高，台风变强，并开始在日本近海生成，登陆时威力更大，甚至可能经过日本海后再次登陆北海道。大雪造成的交通拥堵也每年都会发生。洋流的变化也会影响渔业，例如难以捕获秋刀鱼和竹荚鱼，在北海道无法捕到鱿鱼，取而代之的是鰤鱼等。

由于79亿人在地上燃烧埋藏于地下的资源，气候持续恶化，难以阻止、改善以及恢复。在这种情况下，仅提高燃油效率将难以维持现状。如果可能的话，尽快实现脱碳是将因人口增长导致的气候变化的负面影响降至最低的一种方式。

但是，也有意见认为即使普及EV，还是使用火电的效果甚微。而且燃油发动机也还有改进的余地，环保效果不亚于使用火电的EV。

然而，即使在近80%电能依赖火力发电的日本，也在三年前提出，计划到10年后，即2030年将可再生能源和核能发电占比提高到45%左右。此外，日本经济产业省于今年提出，计划通过将可再生能源比例提高至40%，从而将对火电的依赖降低至40%。

在日本国内，化石燃料发电被统称为火电，但是与欧美大量保留的燃煤发电相比，日本积极引进的天然气发电的二氧化碳排放量只有燃煤发电的一半左右。当然，最理想的状态是实现全部发电的脱碳化，但应当说明的是，同样是火力发电，燃煤火电二氧化碳排放的影响更大。

许多人都对核能发电感到厌恶和不信任。但是，取代目前轻水堆的钍基熔盐堆安全性得到大幅提高，中国和美国正在积极推进其研发。

应该分开考虑汽车行业的就业和电动化

接下来，将就电动化对就业的影响进行说明。30年前的1990年，美国加利福尼亚州便开始讨论引入EV的ZEV（零排放）法案，由于当时电池技术不足，法案的实际施行被推迟，但明确了方向。

欧洲也已明确强化CO₂排放量限制的方向。此外，2019年中国也明确表示将实施NEV（新能源汽车）限制。当前在中国进行电动汽车开发和制造的比亚迪等公司，从1990年代开始就积极参加国际电动汽车研讨会（EVS），全身心投入EV和锂离子电池的研究。日本的汽车制造商相关人员也应该在EVS会场上看到过这样的身影。

也就是说，即便EV已经发展了近30年，同时亲身经历了气候变化和日本的异常天气，日本汽车制造商依然选择了HV和提高发动机效率的方向，这不得不说是经营方向判断上的失败。而到了现在，开始提及电动化无法保障就业，只能说是在逃避责任。

例如，曾从事燃料行业的汽车零部件制造商，从10年前就开始了转型。这得益于管理层通过准确预测社会趋势果断做出决定。

而且，即使是发动机汽车，由于燃油效率提高了20%以上，加油站的数量减少了一半，导致石油行业的就业机会大量流失。汽车行业从业者理应从燃料行业的经历中吸取教训。倒闭的加油站老板们正试图在新业务中生存，例如二手车收购和车体喷漆等。

氢发动机存在重大课题

有说法认为，使用氢的发动机和燃料电池也可以代替EV。这一说法也存在很多问题。

以气体为燃料的发动机存在的根本课题是难以获得足够的输出功率。举一个熟悉的例子，使用液化石油气（LPG=丙烷气）的日本出租车长期以来一直以功率不足而闻名；另一方面，其在尾气净化方面有优势，燃料成本更便宜。

为何气体燃料难以提高输出功率？打个比方，难以向充满气的气球中注入更多气体，而向装有水的水气球中再加水（液体）并不难。尽管如此，仍需要高压泵将液体燃料喷射到直喷发动机的汽缸中以提高燃油效率。

BMW在近15年前开始进行氢发动机汽车的开发。即使使用最高端的4门三厢轿车——宝马7系的排气量6升的V12发动机，以氢气为燃料时，输出功率也只有汽油发动机的一半左右。也因此BMW转向EV开发，最终发售了“i3”。

宝马7系使用的氢气罐是一个类似保温瓶的容器，可以装载-253℃的液态氢，但即使装满，也只能存放一周左右。在日本，丰田和本田都使用70 MPa（约700个大气压）的高压将氢气装入树脂罐中。但是，固体高分子燃料电池的制造需要时间和精度，此外制造可以安全储存达到700气压的高压氢气罐也并不容易，因此降低成本成为难题。

加氢站的普及，除了技术和法律法规外，在土地有效利用方面人们也提出了质疑。设置加氢站需要500平方米的土地。而且，为了保护最小且最轻的元素——氢的安全，必须是露天状态（没有屋顶），因此不能在那里建高楼。面对不知何时才能普及的FCV，土地所有者很少会考虑建设经营一座加氢站。

丰田与日野汽车，本田与美国通用汽车(GM)，正在探讨FCV在物流方面的应用。但是，与乘用车不同，卡车和拖车属于生产资料，成本是最重要的，否则，运费将会变高。难以降低成本的FCV适合应用于这样的行业吗？另外，卡车有总重量限制，无论是EV还是FCV，电池相关装置的重量有可能影响装载能力。

扩大铁路运输进行物流领域的脱碳更为现实。受新冠疫情的影响，日本新干线已经开始进行货客兼运的试运行，运输速度远快于卡车。

EV是唯一现实的脱碳手段

综上所述，实现脱碳化迫在眉睫，事关人类未来，在这种情况下，包括HV在内的发动机汽车已经没有未来。在就业方面，要尽快明确未来发展方向，为改行以及转业留下足够的缓冲时间。对于氢能，想要实现其有效利用并不容易。

总的来说，本田与同样宣布成为EV制造商的GM合作的决定值得称赞。预测10年后，市场将会发生重大变化，而这一变化趋势将由消费者决定。

FCV真的能成为救世主吗？——本田决定100%电动化以及丰田推进氢发动机的动向