在一份名为《燃料电池电动车辆2024-2044：市场、技术和预测》的新报告中，IDTechEx预测燃料电池电动车辆将在2044年占道路上零排放车辆的4％，但在某些市场细分领域机会更大。

电池电动车辆（BEVs）在乘用车市场取得了巨大进展，成为标准的动力传动选项。汽车领域的成功也影响到其他车辆领域，如面包车、卡车、公共汽车、两轮车等。然而，尽管有一些支持者，燃料电池电动车辆（FCEVs）在取得显著采用方面遇到了更大的困难。

乘用车

BEV车辆在2023年取得了重要的进展，IDTechEx预测2023年全球BEV车辆销售量将超过1000万辆。2022年，FCEVs仅占零排放汽车销售的0.2％，销售量略有下降。尽管FCEV车辆具有长续航和快速加气的优势，但远远不及BEVs取得的进展。

丰田和现代在2021年和2022年占据了全球FC车辆销售的绝大多数份额，每年约销售1.5万辆。

全球FC汽车销售，进展得益于韩国和美国加利福尼亚州

这一挣扎的最大因素包括氢燃料补给基础设施的不足、氢气成本和车辆前期成本。迄今为止的任何成功都得益于政府和原始设备制造商的大力激励，其中汽车的前期成本得到了重大补贴，并且在某些情况下，燃料的成本在一段时间内得到了覆盖。

根据IDTechEx据2023年加利福尼亚州柴油、电力和氢气的大致成本估算，与丰田Mirai相比，特斯拉Model 3的运行成本可能约为0.04美元/英里，而Mirai为0.21美元/英里，甚至高于汽油车的0.15美元/英里。这些数字会因许多因素（包括地区）而有显着变化，但考虑到FCEVs相对于内燃机车辆和BEVs的更高前期成本，运行成本的增加使FC车辆对消费者来说难以推销。

另一个主要问题是加氢站的不足；截至2023年6月，全球大约有1,100个加氢站。尽管这比2019年的加氢站数量多了一倍多，但这对于消费者来说仍然不足以使他们对加注感到舒适。

IDTechEx确实预计随着氢气在其他应用中的普及和政府在创建氢经济方面的投资推动，FCEV车辆销售将在长期内增长，但FCEVs将仍然是零排放乘用车市场的一小部分。

轻型商用车辆

轻型商用车辆（LCVs）或面包车的情况与乘用车市场相似，但反对FCEVs的论点可能更为强烈。总拥有成本（TCO）是LCV的最大驱动因素；结合典型BEV的续航足够满足绝大多数LCV驾驶周期的事实，FCEVs的更长续航和更快加油的需求基本上被抵消了。

唯一的使用案例可能是在特定城市之间进行更长距离的交付，但在很大程度上，卡车已经可以胜任这种情况。因此，在短期内，FC LCVs唯一的增长机会是在那些政府大力推动氢经济的地区和更长距离路线上。

公交车

尽管商业上有可用的FCEV公交车，但大多数是作为试点项目的一部分生产的，并得到了政府的大力支持。FCEV公交车的前期成本比BEV公交车高得多，并且与内燃机相比技术不具备竞争力。尽管FCEV公交车是可行的，并且在不断改进，而且据说可与BEV公交车在成本上竞争，但燃料电池技术面临的未解之谜是如何生产足够的绿色氢使其可行。

尽管燃料电池公交车备受关注，一些国家致力于发展所需的氢气基础设施，但FCEV技术正在追逐一个不断发展的目标，BEV公交车也在不断改进（电池、充电基础设施和公交车时间表优化），FCEV将很难赶上。因此，IDTechEx预测FCEV城市公交车的渗透率较低，限于一些大力投资于建设氢气基础设施的国家、以及那些对于一辆BEV公交车无法运营的公交车线路。在长途客车市场，FCEV可能有更大的潜力。

卡车

谈到FCEVs时，重型卡车市场通常是人们看到最大机会的地方。携带大型电池的需要可能限制BEV卡车的总续航里程和装载能力。然而，特斯拉用其半挂车演示了一次500英里的运输，使这一担忧受到质疑。在路面类别中，卡车的电气化可能是最早期阶段，2022年电动卡车在欧洲市场的份额仅占不到1％。

对于卡车来说，运营成本仍然至关重要。低成本绿色氢的成本和可用性远未达到经济的零排放运营FC卡车车队的水平。总体效率也应该考虑在可再生能源发电开始时，BEV卡车约有75％的能量传输到卡车的车轮；而对于FCEV卡车，这个数字下降到约25％。对于BEV卡车，更广泛采用的兆瓦级充电还意味着在驾驶员休息时，卡车可以更快地充电，进一步限制了对更长续航里程的需求。

然而，仍然存在一些难以通过BEV实现的长途运输路线和驾驶周期。戴姆勒在2023年用其FCEV卡车演示了一条1000公里的路线，展示了可能的情况。虽然IDTechEx预测BEV也将是零排放卡车市场的主导解决方案，但FCEV在这个领域的机会明显更大。

IDTechEx预测到2044年FCEV卡车将占零排放重型卡车市场的19％。

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